特斯拉全球第四个超级工厂受阻柏林。
2月17日，由于环保问题，在大群警察的强制阻拦下，特斯拉位于欧洲的首座超级工厂、也是继上海之后的全球第四座超级工厂的建设工作被德国当局紧急叫停。而此时距离施工正式开始还不到四天。
去年11月12日，马斯克出人意料地出席了德国《图片报》汽车版主办的名不见经传的“金方向盘”颁奖活动，并在活动过程中“不经意”地透露将在距离德国首都柏林仅20公里的勃兰登堡州格伦黑德(Grünheide)建设特斯拉第四座超级工厂。
一时之间，这个人口不足9000人的小镇沸腾了。
至少12000个就业机会、高达40亿欧元的投资，对于身处原东德地区的勃兰登堡州来说，特斯拉的到来不仅是两德统一以来该州最大的投资项目，也是盘活当地常年低迷经济的一场及时雨。
但是现在，特斯拉必须面对残酷的现实，进入欧洲市场不会一帆风顺。不仅仅是当地居民发起的环保诉讼，特斯拉若想在欧洲大陆这座传统汽车的大本营站稳脚跟，需要解决的问题仍有许多。
为何搁浅？
“除了蝙蝠的生态群落之外，蚁群也要搬迁，还有蜥蜴和蝮蛇。”曾经一度似乎无所不能的硅谷钢铁侠马斯克当下在德国需要面对的，正是诸如此类的“无厘头”问题。这个来自德国物种保护协会VLAB的要求也正是当下绊住特斯拉继续前行的主要阻碍之一。
“我们会竭尽全力确保这笔投资成功落地”，该州州长沃迪科(Dietmar Woidke)甚至早在特斯拉就土地购置事宜联系当局之前，就已经迫不及待地准备好迎接这家汽车界新贵入驻该地。
不过沃迪科似乎已经忘记了19年前的教训。
早在2001年，宝马就曾计划在格伦黑德投资10亿马克建设新工厂，但是格伦黑德搞砸了。因为当地居民无休止的环保活动与抗议，最终宝马转投了另一座东德城市莱比锡的怀抱。
与彼时如出一辙，特斯拉投资建厂的好消息很快便再次淹没在了当地环保组织和部分居民的抗议声之中。根据规划，特斯拉厂区建设之前需清理155公顷的森林面积，产能全开之后每年还需1800万立方米以上的用水量，这些用水量中的大部分将通过抽取地下水得以保证。
森林被砍伐是否会毁灭当地生态群落？巨大的用水量是否会造成地下水枯竭？这些疑虑带来的是当地12月以来连续的游行示威活动。虽然这片人工种植的单一松树林本身生态价值并不大；在1月进行的物种清查中，整片林区发现的蝙蝠数量也仅为两只；甚至于特斯拉已承诺将每小时最大用水量从372立方米下调至243立方米，并在该地区补偿种植三倍面积的混合林区，但这仍于事无补。
就在2月13日特斯拉开始进行林区砍伐工作后，眼见抗议无效的环保组织“勃兰登堡绿色联盟”祭出了法律武器。次日，一纸紧急诉讼被递交至当地下级法院，但该法院当天便以“环境厅已做过充分评估”为由拒绝受理。2月15日，不甘心的环保组织决定继续上诉至高级行政法院，这次他们成功了。
高级行政法院认为，“环保组织的诉求不应从一开始便被认定为无前景的”，因此宣布特斯拉的林区砍伐工作必须暂停。其背后的潜台词则是，注重效率的特斯拉在不到四天时间内已经砍掉了一半的林区面积，倘若法院不紧急叫停，特斯拉只需三天便可砍完一期工程所需的所有92公顷的林区。届时这场诉讼也将变得毫无意义。
而至于各方最为关切的复工时间问题，法院并未给出确切的时间节点。依据惯例，在历时两天的材料收集工作结束后，法院最快仍需一至两周的时间才能做出判决。与此同时，截至3月5日，当地居民仍可向法院递交针对特斯拉的其他诉讼。这也意味着，在2月底之前复工的可能性并不大，而最坏的情况则是法律程序将拖延至3月底。
这对于特斯拉而言无疑是难以接受的。
根据德国的环保法规，3月开春后就是法律意义上的鸟类繁殖保护期，之后的数个月时间内都无法进行林区清理工作。在3月中旬之前砍伐完毕是确保特斯拉工厂建设进度的核心环节。
勃兰登堡州经济厅长施泰恩巴赫(J？rg Steinbach)在周一无奈地表示最糟糕的情况下施工进度将延后九个月之久。在特斯拉近日递交美国证监会SEC的一份报告中，特斯拉方面也承认道：“我们需要处理当地复杂的环保、生产、安全法规，可能将会面对因许可证(无法审批)而导致的进度滞后，并对业绩产生负面影响。”
难以在德国复制的“上海模式”
“荒唐至极，这与环保毫无关系！”即便是主打环保牌的绿党也在第一时间指责当地的环保组织无理取闹。
不过，特斯拉柏林超级工厂接连麻烦的根源却不仅仅只来自于流氓环保主义者。
特斯拉自身对于速度的追求以及对于当地政府倾斜性政策的依赖才是导火索。
在尝到了上海工厂在开工十个月后即建成投产的甜头之后，特斯拉在德国也“激进”地制定了工程进度：2021年7月之前柏林工厂正式投产，并具备以Model Y为主、Model 3为辅的初期15万辆、长期50万辆的年产能。
但上海经验并不那么容易复制。
特斯拉上海工厂作为上海改革开放以来最大的外商独资制造业项目以及自贸区临港新片区的标杆项目，在包括环评在内的一系列审批过程中都得到了上海市政府优先办理、并联审批、特事特办的待遇，这在德国显然并不适用。
与在临港片区边建设边审批的“成功经验”一样，特斯拉同样是在并没有拿到任何环保许可的条件下就开始了森林砍伐工作。此前，为了加速工厂施工进度，勃兰登堡州政府就与特斯拉达成一致，以《联邦排放保护法》第8条“有利于公共福祉”为依据向特斯拉颁发了临时环保许可。
临时许可给予特斯拉预先砍伐森林的特权，但如果最终环保许可审批失败，特斯拉必须将森林恢复原状。
由于“公共福祉”的解释权并不由政府垄断，加上此前当地政府曾动用行政力量敲打过德国环保协会Nabu的当地负责人，特事特办顿时成为环保组织上诉的法律依据。即便是以慕尼黑经济研究所ifo所长福斯特(Clemens Fuest)为代表的德国经济学界也同样反对为特斯拉开特例，除了确保公平之外，特斯拉此前一直打出的环保大旗此刻反而变成了不得放松对其环评审核的枷锁。
不过即便特斯拉能够按时在明年夏季竣工柏林工厂，若想复制在上海的商业成功故事，特斯拉还需要面对重要一关：补贴。
根据中国工信部去年8月和12月的公开信息，特斯拉Model 3在中国享有国家新能源汽车补贴以及车辆购置税减免待遇。以国产版特斯拉Model 3于今年1月3日调整后的起售价32.38万元为例，消费者不仅可以享受24750元的国家补贴，还能免去28650元的车辆购置税。特斯拉Model 3基础版的最终售价也相应下探至29.9万元。
除了在消费端的优待之外，上海市方面在生产端还给特斯拉开出了优惠条件。但是，特斯拉想在德国获得这样的优惠，并不容易。
一方面，特斯拉Model 3无论进口与否在德国一直享有新能源购车补贴，而Model Y至今仍未被列入补贴名单；另一方面，德国人并不会直接给予特斯拉任何税收优惠，而在生产端的政府补贴则“暗藏玄机”。
特斯拉已经申请的第一笔补贴来自于新工厂所在的勃兰登堡州。虽然该笔补贴的具体金额目前仍难以估计，但据勃兰登堡州投资银行董事长施腾革(Tillmann Stenger)透露，补贴数额将远高于1亿欧元。依照欧盟规定，类似大笔投资的补贴上限为投资额的6.7%，即2.7亿欧元，不过需要欧盟另行批准。
第二笔更为重要的政府补贴则源于欧盟主导的、针对动力电池研发生产的高达32亿欧元的补贴基金计划IPCEI(Important Project of Common European Interest)。由于特斯拉柏林工厂同样规划了动力电池相关产能，特斯拉的确有资格申请该补贴，但是想要获得这笔补贴却并没有那么容易。
德国经济部长阿尔特迈尔在2月9日就向德国《世界报》表示：“对特斯拉不会有特殊待遇，也同样不会有歧视。”在原则性同意为特斯拉开绿灯的同时，阿尔特迈尔也开出了条件：“不能允许德国变成代工基地，在德国必须设有研发设计和高附加值产业链环节，所有能满足可持续性生产的动力电池制造商都能获得补贴。现在已经有来自14个欧洲国家的55家企业加入了该联盟。”
阿尔特迈尔看似并不接上文语境的最后一句话所指的，就是在IPCEI成立的欧洲动力电池联盟。
该联盟于去年由德法两国牵头设立，一期项目便吸引了包括宝马、PSA、巴斯夫等十余家企业参与。在于去年12月获得了欧盟委员会的批准之后，一期项目将在德法边境建立两座年产能为32 GWh的动力电池工厂。
该联盟成立的目的旨在通过鼓励本土动力电池的研发生产以改变欧洲在该领域落后的现状。目前欧洲的动力电池市场由宁德时代、松下、三星SDI和LG化学为代表的亚洲公司主导，而Varta、Saft、Northvolt等欧洲本土厂商至今仍无法与之匹敌。
而特斯拉获得补贴的先决条件则是被纳入欧洲动力电池联盟的二期项目。届时特斯拉除了将受到欧盟政府的监管之外，还将在一定程序上被迫与其他欧洲企业分享技术标准。这也被视为欧洲人促进本土产业、乃至欧盟版本的“以市场换技术”之举。
传统与新贵的交锋
虽说距离特斯拉正式登陆欧洲仍有一年有余的时间，特斯拉的到来也将促进并加速欧洲汽车业的电动转型。但对于习惯在内燃机时代叱咤风云的德国及欧洲整车厂来说，特斯拉闯入大本营无异于一枚“深水炸弹”。
“汽车不再只是交通工具，汽车将成为最重要的移动设备，这意味着传统汽车制造商的时代已经结束。大众集团的未来在于数字技术。大众集团也希望能够像特斯拉一样……”大众集团首席执行官迪斯一个月前在全球董事会上的发言，足以说明特斯拉具有多少能量。
迪斯在发言中滔滔不绝地回忆着诺基亚的往事，似乎大众也已经是那个燃烧的海上平台，而能够干掉诺基亚的苹果在汽车业也只有一个：特斯拉。
事实上，在距离迪斯的演讲仅两周之后的2月3日，特斯拉的市值便超越了霸占全球汽车销量冠军多年的德国巨人。之后不久，特斯拉市值甚至超过了大众和宝马的市值之和。
除了资本市场上的完美表现，真正让大众感到焦虑的，是特斯拉在欧洲这个传统汽车大本营的强势。
根据德国统计机构statista的数据，2019年欧洲范围内特斯拉Model 3以65682辆新注册量遥遥领先于以雷诺Zoe、宝马i3为代表的第二梯队。至于大众彼时唯一拿得出手的e-Golf和奥迪的e-tron都未能挤入榜单前五。
值得注意的是，不同于Model 3在中国的起售价已经下探至30万元以下，在欧洲市场，Model 3基础款46000欧元的售价仍然高于最大竞争对手宝马i3的39000欧元基础版价格以及雷诺Zoe不到2万欧元的售价。
数据来源：statista
特斯拉的巨大冲击还不仅仅体现在销量数据上。
自从马斯克宣布将在柏林建厂之后，特斯拉就成为了德国经济界和学术界批评该国汽车业转型不力的最好参照物。其中引发最大反响的声音来自于德国知名投资人弗朗克·泰勒(Frank Thelen)在《商报》上发布的一篇专栏文章。在文章中，泰勒直指德国汽车厂商已经错过了电动化的iPhone时刻，未来宝马和大众们将步入美国整车厂的没落老路，最终变得无足轻重。
不过，特斯拉绝非高枕无忧。虽然特斯拉已经在欧洲电动车市场占得先机，但特斯拉也即将面对来自传统势力愈发激烈的竞争和挑战。
在去年的法兰克福车展前后，动作迟缓的德国车企们终于决定向特斯拉们宣战，并一口气推出了大众ID.3、保时捷Taycan、宝马iX3、标志e-208等一系列纯电动新车型。这些车型将在今年纷纷上市，以期在特斯拉柏林工厂竣工前抢夺市场。
其中最大的对手莫过于保时捷的Taycan。面对保时捷“最快电动汽车是Taycan”的豪言，马斯克甚至不惜派出Model S，与保时捷约定在纽博格林赛道进行谁是电动汽车极速之王的决斗。
除了来自其他整车厂商的压力之外，特斯拉小毛小病不断的质量问题也是制约特斯拉更进一步的重要因素。
根据笔者在德国奥迪总部的走访，“吹毛求疵”的德国工程师们对于特斯拉的评价普遍一般。粗糙的做工、廉价的内饰、钣金件的质控、不理想的NVH控制都是Model 3的致命缺点。
“即便是特斯拉最引以为傲的Autopilot，其实更多也只是噱头，特斯拉在强逆光、施工路段等常见的表现其实并不理想。”负责奥迪自动驾驶算法验证的罗赫里策博士告诉笔者。
目前，德国政府已牵头名为PEGASUS的验证项目，旨在测试算法在各种虚拟极端场景下的反馈。罗赫里策博士相信，执着于路面实测的特斯拉在该领域并没有做到完美，说罢便兴趣盎然地展示了他收集的特斯拉自动驾驶事故视频集锦：“这也算是我们的娱乐活动之一。”
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